海外贸易 
海外贸易(Oversea Trade) 是指某些海岛国家如英、日等国或某些海岛地区如台湾等的对外贸易。 　
　海外贸易的三个要素：  
1、港口 海外贸易的起点　  
宋代贸易港的区域大致可以分为广南、福建、两浙三个自成体系的区域。在各区域内，贸易港的数量、繁荣程度和管理水平都超过前代。　   在黄纯艳看来，宋代是我国古代对外贸易得到较大发展的时期，其中一个重要的表现就是贸易港的发展。　唐代的主要贸易港是交州、广州、泉州、扬州四大港。而宋代北自京东路（今山东、河北一带），南至海南岛，港口以十数，数量有明显增长。更为重要的是，这些港口已不再是零星的点状分布，而是形成一个个贸易区域。宋代贸易港的区域大致可以分为广南、福建、两浙三个自成体系的区域。在各区域内，贸易港的数量、繁荣程度和管理水平都超过前代。域中港口大小并存，主次分明，相互补充，形成多层次结构。比如在两浙区域内，先后兴起的港口有杭州、明州（今宁波）、温州、
青龙镇（今上海青浦）、江阴军、上海镇、澉浦镇（今属浙江海盐）等，甚至镇江也有贸易船只往来。其中杭州和明州居于主导地位。温州、青龙镇等居于辅助港的地位。而广州港则是宋代海外贸易的主要港口，岁入曾居全国市舶总收入的十分之八九。　   黄纯艳指出宋代贸易港的管理也非常细致。中央政府根据各港贸易地位和规模设置市舶司、市舶务、市舶场不同层次的机构进行管理。如南宋的两浙路、明州有市舶司，温州、杭州、秀州青龙镇、江阴军等则设市舶务，在澉浦设市舶场。也有的港口不设置贸易机构。闽、广除泉州、广州设市舶司外，其他各港都不设市舶机构。由于政府制定了市舶条法，所以在进口商品的管理、征税、博买、商人的管理，以及仓储、码头的管理等方面都比前代更为具体。而这种不同的管理机构的设置恰恰是由各地交通、物产、市场等条件的差异形成的自然格局，各自的条件也就形成对进口商品的消化和出口商品的供给能力的不同。　 　
　2、船只 超级大船叫“神舟”   据宋代文献《梦粱录》记载，宋代海上贸易船只大的载重约300吨，中等的约200吨，当然也有政府组织建造的使节座船“神舟”，载重达到600吨。　   贸易港的颇具规模及繁盛，勾勒出宋代海上丝绸之路的影子。这正是当时我国古代以“丝绸之路”为主的陆路对外商道已让位于东南海道的写照。而这条“海上丝绸之路”也被作为世界文化遗产的申报项目，进入了公众的视野。　   一般认为，唐代中期以后，由于吐蕃和陇右势力
的崛起，陆上丝绸之路受到了阻隔。但随着技术与商业活动的发展，海路贸易兴盛起来，海上贸易通道被逐渐开拓出来。　   不过，黄纯艳指出唐代中期以后，西北地区确实出现了政权割据的局面，丝绸之路当然没有大统一局面时顺畅。但这并不是贸易重心由陆上转移到海上的主要原因。据分析，割据状况最严重的东晋时期，从西域到襄樊的商路仍然是通畅的。因为各个政权都需要物品交换及税收利益。宋代于阗、回纥等地的西域商人和贸易使节还是不断穿越辽、西夏等王朝的统治地区与宋王朝进行贸易。贸易重心转移的主要原因是经济重心转移和造船和航海技术进步。经济重心转移到东南，使最靠沿海的东南地区成为最重要的出口商品供给地和进口商品消费市场。造船和航海技术进步为海上贸易发展提供了技术保障。据宋代文献《梦粱录》记载，宋代海上贸易船只大的载重约300吨，中等的约200吨，当然也有政府组织建造的使节座船“神舟”，载重达到600吨。一艘中等的海船的载重就相当于几百峰骆驼的载重，在成本和安全性上有着陆上贸易不能比拟的优势。所以即使是进入元朝，陆路商道完全畅通以后，陆路贸易量与海路贸易量相比依然微不足道。　   “南海一号”则是南宋时期诸多海外贸易船只之一。目前的探测表明整艘商船约为30米长、10米宽。这艘沉没海底近千年的古船船体正处在“海上丝绸之路”的航道上。“当时宋朝的海外贸易通达到东南亚、印度、斯里兰卡、北非。”汪圣铎指出宋代的海外贸易对双方经济文化交流起了重要作用。　向南方  
3、航道 建立南海贸易体系　这条海上商路有两个方向，一是驶向东北方的朝鲜和日本；一是向南方驶往东南亚、印度洋地区和西亚、北非。　   据成书于南宋后期的《诸蕃志》记载，南海有53个国家和地区与南宋通商贸易，南宋商人出海去贸易的也有20多个国家，形成了通向日本、高丽、东南亚、印度、波斯、阿拉伯等地的海上丝绸之路。黄纯艳认为，称之为陶瓷之路更合适。这条海上商路有两个方向，一是驶向东北方的朝鲜和日本；一是向南方驶往东南亚、印度洋地区和西亚、北非。　   通往朝鲜和日本的航路自秦汉以来就已经存在。事实上，朝鲜和日本一直通过此航线与中国保持联系。中国与日本之间的航路最初主要是“北路”：由登州、莱州经过朝鲜半岛抵达日本。唐代中后期，航海家又开辟了日本博多经冲绳列岛折而向东，或直接从博多向东到达长江口或明州的南路。随后，这条“南路”逐渐成为中日之间最主要的交通路线。因此，宋代两国间的交往主要通过南路。　   通往南海等地航路出现得也并不晚。《汉书·地理志》上就记载过中国与东南亚及印度东部沿海的交往。从那以后一直到宋代，贸易对象不断拓展，航行路线不断延伸，分支日益繁多，网络日益复杂。　   宋以前的商人们就可以花几十天时间从泉州和广州到达马六甲———这条航线以徐闻、合浦为起点，沿着海岸前行穿过马来半岛，到达黄支（印度东海岸）。这条路线随后不断延伸，到宋代已经发展成一条漫长的远洋航线：商人们由泉州或者广州出发，穿越南海到
达中南半岛，随后穿越马六甲海峡，再由此出发，到达包括印度、东非、阿拉伯半岛、红海沿岸在内的整个印度洋沿岸地区，再经过分支商路，抵达北非和近东。南海海域的西沙岛是海上丝绸之路多条航道的必经之地。“华光礁一号”就位于这一海域。研究人员认为，当时这艘船正满载着瓷器等货物准备前往东南亚进行交易。　   “宋代在海上丝绸之路发展的历程中，除了贸易范围和贸易规模扩展、贸易路线更为便捷、技术条件更进步等以外，还有一点是应该要充分重视的，那就是在宋代对外贸易重心转移及海外贸易繁荣的推动下，南海贸易体系逐步形成了。”黄纯艳指出，南海贸易体系成为元朝和明清东亚经济贸易运行的基本形态。　王曾瑜指出，海上丝绸之路的发展，在宋代主要受到了几个条件的影响。在宋代，发达的造船业为海外贸易的发展奠定了重要的物质基础。宋代造船技术最有代表性的进步就是水密隔舱的出现。水密隔舱就是将船舱分割成若干相互密闭的部分，它增加了船只的抗沉能力和横向强度。同时，北宋海船已普遍配备指南针测定航向，促进了航运业的发展，加速了宋朝与各国之间的文化交流和贸易往来。于是，更多的远海航线得以开发。