死亡率最高的车型和最低的车型 (买车的可以参考下)
侧翻测试 死亡率最高的车型和最低的车型一览

美国公路安全保险协会(IIHS)是美国的两大NCAP机构之一,是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全测机构,其测试结果直接与车辆保险费率挂钩。
   
部分国内比较常见的轿车:
    死亡率低于豪华轿车平均值(百万分之47)的车型:

    奔驰E死亡率为百万分之10(死亡率最低的轿车)

    宝马7系  11

    凌志ES  18


    奔驰C  24(死亡率最低的豪华运动轿车)

    沃尔沃S80    29

    凌志LS  30

    帕萨特  35(死亡率最低的非豪华轿车)

    宝马3系  35

    高尔夫  45(死亡率最低的小型车)

    萨博9-5  46

    英菲尼迪G20 46

    讴歌TL  47。

    死亡率低于普通轿车平均值(百万分之88)的车型:

    斯巴鲁森林人 53

    凯美瑞 55

    别克君越 57

    宝马Z3 58(最安全的跑车)

    雅阁 58


    思域 74

    日产天籁(Altima,注意:不是Teana) 72

    卡罗拉 79

    凯迪拉克CTS 81,   

  死亡率高于100的车型:

    现代伊兰特 100
   
    起亚远舰 101

    福克斯 118

    别克君威 118

    三菱蓝瑟 125

    现代雅绅特 150

    日产 350Z 193 (跑车高点也正常)

    起亚狮跑 197

    起亚 赛拉图 199

    起亚RIO 200


    雪佛兰 开拓者 308
PS: 由于车祸属于离散事件,发生事故的概率也会随车辆使用而逐年递增。为公平起见,以上列表排除了统计年份未满4年的车型,例如01-02 两年的 帕萨特死亡率仅为百万分之16,01-04 四年则上升为35; 两年的雅阁为 35,四年则上升至 58; 同样统计年份只有2年的奥迪 A4(百万分之 12)、宝马7系(百万分之 11)、马自达6 (66)、英非尼迪G35 (10)、讴歌RSX(202)等也都被排除。
下边是IIHS对12种常见SUV的车身刚性测试:
IIHS对比测试视频:

1万5千磅(4倍车重)压力下的对比测试




大众途欢 Tiguan




  完事后的样子。。。





这点程度小意思啦  变形不超过2英寸,连窗户都完好无损


再看看起亚狮跑。。。



塌陷超过13英寸,还好驾驶座上的是测试假人





就这样也好意思说“性价比”





最后老头坐进测试完的Tiguan里,比划着乘员舱不发生塌陷,安全带和气囊才能发挥作用。后面的起亚想必他是没法坐进去了。。。



详细报道:

美国每年死于车辆侧翻事故的人数超过万人,约占交通事故总死亡人数的五分之一,是SUV的头号杀手。在侧翻过程中,强度较弱的车顶在撞击地面时,局部会有塌陷,变形的车顶会撞击乘员头部导致其受伤或死亡。此次IIHS导入车顶强度评价项目的目的,是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时,车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击,乘员能否得到良好保护。
IIHS测试车顶强度的方法是,使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶,用以测量车体的Peak Force值(峰值支撑力)。评为“G”(优秀)的条件是凹陷不超过5英寸,Peak Force必须超过4倍于车重的碰撞力度,而IIHS的调查结果显示,这一数值达到4倍时,侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。

除了峰值测试外,最好的与最差的IIHS还要用第二辆车进行对比测试,度量在1.5万磅(4倍平均车重)相同压力下二者表现的差异。今后所有组别的第一与倒数第一也都会进行这项加试



每辆车的车顶都塌陷了5英寸,但施加的压力却有天壤之别。。。


得益于高强度车体设计,大众Tiguan成为12辆测试车里唯一承受超过自身近6倍车重(5.82倍),10吨压力的车型,获得最佳;斯巴鲁森林人(4.6倍)获得优秀,丰田RAV4(3.4倍)可接受,而本田CR-V(2.8倍)只有允许范围的最底线,起亚狮跑 / 现代途胜(2.4倍)获差评。



大众Tiguan车体强度是CRV的两倍还多,即使与第二的森林人(4.6)比也有明显优势


8月20日 IIHS超小型车组测试:

奔驰Smart与雪佛兰乐风在9千磅压力(4倍平均车重)下的对比





SMART FORTWO 以5.41倍的成绩遥遥领先其它车型,获得最高评级“优秀”;丰田雅力士、现代雅绅特/起亚锐欧、MINI cooper、本田飞度获“可接受”;雪佛兰乐风垫底获“允许范围的最底线



由于IIHS今年刚推出这项测试,两个组别测试车型又都是2009款,因此没有任何一辆能够针对测试规则进行优化,而各车厂的造车态度也可见一斑,有的只为了应付考试,有的则更加踏实,不因为NCAP有没有相关测试就采取“精益生产”。不过,那些应试高手们只需针对规则推出优化后的2010款车型,也同样可以拿到高分。
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IIHS死亡率统计说明(有点唐僧了,嫌罗嗦的请跳过)



IIHS根据联邦**交通事故记录,将某车型司机死亡数除以该车型注册总数(就是上牌数)得出死亡率数值。为了提高统计精度,iihs规定注册数至少达到12万辆或每年造成超过20位司机死亡的车型才能参加统计。

一共有超过一亿一千万辆 ,近200种车型参加了统计!这些源于真实车祸的数据,总比实验室里的碰撞测试更有价值吧?

当然,现实的数据肯定会受到车型定位、车主年龄、驾驶方式等各种因素的影响,只有同类车型才具可比性。  像佳美、雅阁车主多为40多岁的大叔大婶,对他们来说这类车不过是买买菜、上下班的代步工具,自然很少去激情驾驶。而宝马车主就完全不同了,花这么多钱不
就为驾驶乐趣吗?要是边上再坐个漂亮MM。。。

所以马力大、操控爽的车容易让人亢奋,“地板油”频率自然远高于那些买菜车,面包车Minivan、SUV的死亡率一般也低于轿车,而德国车普遍强调驾驶乐趣与高速性能的同时,还能取得如此优异的成绩,的确令人赞叹!

当C-NCAP遇到IIHS。。。




超5星CRV: VSA(ESP)、侧气囊、头部气帘,日本人很厚道啊 ,可为啥多数人买的CRV没有这些装备呢?















看看CNCAP对于碰撞车型选择的官方描述吧:

“对于同一款车的不同配置,CNCAP会选取销售比例较大的车型配置,如果无法确认,就选择最低或标准配置的产品” 

而实际测试中,思域、速腾、老307都是严格按照上述规则选取各自最低配置的车型。可CRV的测试车却是只占销量不到10%的顶配车型,同样凯美瑞、卡罗拉、福克斯、朗逸、科鲁兹、新307、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑等也都是占各自销量少数的顶配或高配车型。。。






IIHS: 中国的C-NCAP真了不起,他们一次就完成的测试我们却要做两次




IIHS只购买最低配置的车型参加测试,如果厂家提出要求,并承担额外费用,IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试,但必须连同低配的成绩一起公示,并且TOP SAFETY评选仍以低配的成绩为准

丰田凯美瑞:







凯美瑞 无侧气囊与头部气帘的情况(看到第三个图那个坑了吗?是司机位的假人脑袋撞得……我觉得练过铁头功的人还是少数的)



凯美瑞 选装侧气囊和头部气帘后:
 



IIHS调查显示,在侧面碰撞中,如果乘员舱未发生严重变形,侧气囊可减少11%的致死率,侧气囊+头部气帘可减少45%致死率,每年可挽救2千人生命








IIHS统计显示,1980年代至2000年这20年间,正面碰撞死亡率下降了47%之多,但侧面碰撞死亡率却只降低了24%。 2001年各类多车碰撞致死事故中,正面碰撞事故所占比例由1980年的61%下降到43%;可侧面碰撞却从31%上升至51%,成为轿车的头号公敌。

由于没有类似车头缓冲区的保护,发生侧面碰撞时,车身框架必须足够坚固,不发生溃缩变形,因此车体强度是侧撞防护的第一要素!



这样也好


另外IIHS对全美数十万起车辆理赔事故的调查显示,ESP(ESC)可以减少三分之一的致命事故,包括32%致命碰撞事故,36%的致命单车失控事故,以及80%的致命翻车事故,在美国每年可挽救1万人的生命。由于ESP的巨大作用,美国、欧盟都已立法强制安装ESP。可
看看许多国内车厂,为了省那几千元成本,连这么重要的保命设备都减配了,难道国人的小命就这么贱吗





IIHS关于ESP(ESC)视频:

       


ESP 中文解说:

IIHS原文报告:

翻滚测试 /externaldata/srdata/docs/sr4403.pdf
侧气囊 /externaldata/srdata/docs/sr4108.pdf
ESC(ESP) /externaldata/srdata/docs/sr4105.pdf
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这算是另加的:
正面和侧面碰撞测试,前面标牌的Top Safety Pick个人觉得不太权威,没什么含金量,基本上一般的车都得过这个玩意,只供参考,也只能用来参考了。
大型豪华车





中高级


中级车


紧凑型



小型车(A0)


SUV