1．“不应妨碍”适用于两船构成碰撞危险之前和之后。
2. “不应妨碍他船的船舶”尽可能采用避免构成碰撞危险的方法航行。
“为避免碰撞所采取的任何行动应根据本章各条规定采取”是《规则》2001年修正案中新增加的内容。《规则》第八条规定在“船舶在任何能见度情况下的行动规则”一节中，其既适用于互见中，也适用于能见度不良时不在互见中的情况，其是对避免碰撞的行动提出了总的要求，并给航海人员在实际采取避碰行动时提供系统全面的技术指导。根据《规则》其他各条的规定，按照《规则》本章各条的规定及早采取避让行动，主要包括下列几种情况：
（1）当一船根据《规则》其他各条的规定负有不应妨碍义务时，不应妨碍的船舶应当及早采取避让行动，以留出足够的水域供他船通过或者安全通过。
（2）当一船根据《规则》其他各条的规定，负有让路义务时，让路船应当及早采取行动，宽裕地让清他船。
（3）当根据《规则》其他各条的规定两船负有同等避碰责任和义务时，每一船舶均应及早采取避让行动，避免紧迫局面的形成。
（4）当两船正在形成紧迫局面或者已经形成紧迫局面时，负有避让义务的船舶应当立即采取避让行动，以避免紧迫局面或者紧迫危险的发生；如当时情况需要直航船也采取避让行动时，直航船也应当及早独自采取操纵避让行动。
（5）无论由于何种原因，当两船已经形成紧迫危险或者正在形成紧迫危险时，每一船舶应当立即采取最有助于避免碰撞的行动，如碰撞已经不可避免，每一船舶应当立即采取最有助于减小碰撞损失的行动。
第九条 狭水道
(1)帆船 长度小于20 m的船舶，不应妨碍“只能在狭水道或航道以内”安全航行的船舶的通行。
(2) 从事捕鱼的船舶不应妨碍“任何”其他在狭水道或航道以内航行的船舶。
(3)“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”通常是指由于船舶吃水与可航水域的水深和宽度的关 系而致使其偏离所驶航向的能力严重受到限制的船舶。
第十条 分道通航制
分道通航制的航行规则 （1）在相应的通航分道内沿船舶的总流向行驶。 （2）尽可能让开分隔线或分隔带。
（3）在通航分道的端部驶进或驶出。
第十三条 追越的条件
当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越
1．两船在互见中
该条件是在《规则》第十一条中规定的。在海上实践中，如果两船不在互见中，则一船无法用视觉判断是否正在追越另一船。能见度不良时不在互见中的两船，即使两船构成“追越”的态势，也不构成本条所指的“追越”。
2．两船方位
后船应位于前船正横后大于22.5°的任一方向上，即后船应当位于前船的尾灯光弧范围内。在夜间，对于方位的判断较容易，可根据看到他船航行灯的情况来判断本船相对他船所处的方位，即在可看到他船的尾灯而看不到桅灯或舷灯时就符合这一方位条件。但在白天，判断本船相对他船所处的方位是困难的。另外，根据对号灯的技术细节要求，舷灯（桅灯）、尾灯将各自向后和向前延伸5°才达到确实断光，因此，当后船位于前船正横后大约22.5°的方向上时，可能可以同时见到他船的尾灯和舷灯（桅灯），此时，对于后船而言，仍然应当认为构成追越的方位条件。此外，受船舶的首摇运动、操舵不
稳定等因素的影响，也可能出现后船偶尔看到他船尾灯、偶尔看到他船舷灯的情况，此时，对于后船而言，也仍然应当认为满足构成追越的方位条件。
3．两船速度
后船赶上他船就意味着后船速度必须大于前船。对这种两船相对位置的判断可根据方位或距离的变化来判定，可能的情况有：
（1）夜间，后船先看到前船尾灯，后来又看见前船绿舷灯和桅灯（由于后船赶上前船引起，而不是前船转向）；
（2）看到他船的势态发生变化（反舷角变小）；
（3）距离逐渐减小；
（4）反舷角变小及距离均变小。
只要满足上述条件，追越条款就适用，而不论构成追越的船舶属于何种类型的船舶，也不论船舶所处的水域是宽敞的水域、狭水道或者分道通航制水域内。换言之，追越条款适用于任何船舶、任何水域。
对遇局面的构成条件
根据本条1款的规定，“对遇局面”是指两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险的局面。除需满足互见这一条件外，构成对遇局面应满足以下3个要件：
1．两艘机动船
即相遇的两船均必须均为机动船。有关“机动船”的一般定义在《规则》第3条中已经给出。但根据《规则》第十八条的规定，机动船在航时应当给失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶和从事捕鱼的船舶让路，而不论失去控制
的船舶、操纵能力受到限制的船舶和从事捕鱼的船舶是否用机器推进。因此，本条所指的“机动船”是指除“操纵能力受到限制的船舶”、“失去控制的船舶”和“从事捕鱼的船舶”之外的用机器推进的船舶，而限于吃水的船舶仍然属于本条所指的“机动船”的范畴。因此，机动船与上述失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶和从事捕鱼的船舶三种船舶构成“对遇”的态势时，或者上述三种船舶之间构成“对遇”的态势时，并不构成本条所指的“对遇局面”。
2．航向相反或接近相反
本条所指的航向通常是指船舶的船首向，而不是船舶的航迹向。航向相反是指两船船首向相差180o。
航向接近相反通常是指两船船首向的夹角为6o左右或半个罗经点。例如，一船航向180o，另一船航向位于006o～354o范围内，即可认为是两船航向接近相反。
3．致有构成碰撞危险
致有构成碰撞危险是构成对遇局面的一个重要条件。关于碰撞危险的含义在《规则》第七条中以作了解释，在对遇局面中，判断碰撞危险时应侧重考虑两船之间的横距和两船间的距离。两船之间的横距可用两船间的最小会遇距离（DCPA）来表征。在大海上，若两船间的DCPA≤1 n mile，则说明两船间的横距不宽裕，存在着碰撞的可能性。当DCPA≥1 n mile时，则可以认为不存在碰撞危险，但是两艘大型船舶之间，则要求的横距更大一些。在DCPA≤1 n mile而存在碰撞可能性的情况下，两船之间的距离实际上决定TCPA的大小，通常认为，当一船可以用视觉看到他船桅灯时，对遇局面开始适用。对于L≥50 m的机动船而言，其最小的法定能见距离为6 n mile, 因此，可以认为两船相距6 n mile时，对遇局面开始适用。而对于L＜50 m的机动船而言，该距离可以根据其装设的桅灯的最小法定能见距离予以适当的考虑。
第十七条 直航船的行动
(1)直航船应终止“保向保速”的时机为： 当发现仅凭让路船的行动已不能避免碰撞时
(2)直航船“独自采取操纵行动，以避免碰撞”的时机为：当发现让路船显然未遵照规则规定采取让路行动时
能见度不良时的避碰行动
对左正横以前（增速） 右正横以前（减速） 正前方 右转避让。
对右正横 右正横后（增速） 左转避让。
对左正横 左正横后（增速） 右转避让。
本条5款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当它听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他
船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。”
背离规则
船舶 不允许背离 《号灯号型灯光条款》《瞭望条款》《碰撞危险条款》《分道通航制条款》《互见中的行动规则》《责任条款》
条件：(1)危险是客观存在
(2)危险是紧迫的
(3)背离规则是必须的 合理的
正当地背离规则是规则所允许的，也是规则所期望和要求的。
允许背离规则并不是《规则》灵活性的体现，
“协议背离规则”并不是背离规则的行为，应当禁止。
船舶航向稳定性
正螺旋实验 逆螺旋实验 目的 判定船舶航向性的好坏
操纵性指数T＞0，航向稳定性越好。
操纵性指数T＜0，不具有航向稳定性
螺旋桨的致偏作用
船舶前进中进车 尾向左，船首右偏；
船舶在前进中操正舵时，船首向右偏
船舶后退中倒车时，船首右偏
船舶前进 前进中后退 船首左偏
船舶在前进中倒车时， 尾向右，船首左偏。
船舶后退中 操正舵 无致偏 左舵右偏 右舵左偏
伴流在螺旋桨处的分布是不均匀的，其分布特点是左右对称、上大下小。
右旋静止中倒车 船首右偏 用舵无效
右旋静止中进车， 船首左偏 用舵有效
右旋后退中进车 船首左偏 用舵有效
右旋倒车中后退 船首左偏 用舵无效
船速与冲程
蒸汽机60～90s。
内燃机90～120s；
汽轮机120～180s；
一般中型至万吨级货船的紧急停船距离可达6～8倍船长；让路
载重量50 000t吨 8～10倍船长；
载重量10万吨 10～13倍船长；
载重量15～20万吨 13～16倍船
长。
过弯道信号适用于能见度良好时。
船舶旋回性和舵效
(1)漂角越大，旋回性越好，旋回直径也越小。
(2)商船在满舵旋回过程中船速下降幅度为：25%-50% 超大型油轮65%
(3)船速越高、船舶的旋回直径越小
(4)万吨级船舶快速满舵旋回一周约需6min，而超大型船舶的旋回时间则几乎要增加一倍 (5)旋回时发生横倾， 航速越快 外倾角越大。
发布评论